1845 年的夏天,梭罗在湖边搭好了一座木屋,度过了他一生中最自由、最独立、也是最富创作灵感的两年零两个月。
木屋不大,面积不到 14 平方米,但它为梭罗提供了一个理解世界的独特视角,催生出了 19 世纪美国文学的代表作品——《瓦尔登湖》。
▲梭罗搭建的小木屋,图片来自:TripSavvy
【资料图】
如果一件事物在实质上是伟大的,那么它外表即使再微小也能够显现其伟大。
正如书中所述,内心和精神的富足,与事物的尺寸并无绝对关系。这个道理,同样适用于汽车。
长久以来,车身尺寸都是评价一辆车豪华与否的重要标准,高档的内饰材料、一流的设计、前沿的智能化配置,通常伴随着坐落于后排的豪华大沙发,要么,就直接连后座都没有。
▲图片来自:《猫和老鼠》
所以,紧凑级豪华车一直是一个伪命题,直到,出现了极氪 X。
很多时候,豪华都从减法开始,极氪 X 首先减掉的,自然是车身。
眼前这辆墨绿色的小车,没有放置大排量发动机的冗长前盖,也没有凸起的大容量后厢,4450mm 的车身长度比一辆进口两厢 1 系长不了太多,但 2750mm 的轴距,说明极氪 X 把更多的空间,留给了车里的人。
事实证明,好开好停的紧凑级车型,同样能拥有确保豪华体验的空间基础。
减掉车身尺寸后,极氪的下一步,是让影响美感的一切,全都消失。
前宾利设计师史蒂夫·西拉夫(Stefan Sielaff)在极氪 X 上始终坚持着一个设计理念——「都市无界」。
无界,即没有边界。西拉夫先是去掉了门把手的「边界」,将前后门的开关巧藏于车身,高配车型支持前门的一键自动开关,内置的毫米波雷达实时检测周围的障碍物,确保安全。
不过,比起自动门,无需选装的内缩式门把手反而是更为直接、高效的方式。极氪 X 配有与 BMW i 系列相似的内缩式电容门把手,伸手轻触即可解锁车门。
从实际体验来看,这样的开门方式非常适合那些留有精致美甲的都市丽人,保护美甲是一方面,更重要的是不用担心指甲会划伤车漆。
开门后你会发现,西拉夫同样去掉了车门和后视镜的「边界」,带来了四扇无框车门,在无边框的后视镜的点缀下,精致优雅。
这时候可能有朋友会说:「隐藏式门把手和无框车门而已,太常规啦。」那下面这俩「无界」,可就没那么常见了。
一个是充电口的「无界」,西拉夫没有选择为充电口单独开孔,而是将其隐藏于后翼子板中,轻按盖板的右上角,盖板便会向下打开。
另一方面,西拉夫去掉了车窗的「边界」,将车窗下沿的水切隐藏,玻璃与车身钣金之间再无暴露在外的「黑线」。
极氪表示,为了让这条线消失,他们先后进行了 13 轮设计,实物创作和实车验证的过程超过了 300 天,正是极氪花费大力气做的这些「减法」,成就了极氪 X 的新奢定位。
极氪 X 的「都市无界」理念同样体现在车内。
这里的「无界」,指的是前排空间的无界,原本在中间作为隔断的副仪表台消失不见,取而代之的是一个可以向上翻折和向后电动滑移的中央扶手,下方留出了一条十分宽敞的过道。
极氪表示,这个过道可以方便驾驶员在需要的时候从副驾下车,又或是放置大件物品。但董车会体验过后发现,由于两侧没有凸起的格挡,用于置物并不太方便。(倒是挺方便副驾把脚伸过来踩油门的)
▲极氪 X 五座版
与前排相反,在极氪 X 上,你可以让后排从「无界」的五座车型,变成「有界」的四座。不过,当你真正坐上去之后就会发现,极氪 X 的后排并不舒服,在一些不平整的路面,后排的弹跳非常明显。
极氪 X 上最舒适的座位,还得是副驾。
在四座版车型上,你能够看到同级唯一的零重力座椅,按摩、加热、通风一应俱全。你甚至把那块 14.6 英寸的中控屏,滑到你面前,戴上耳机,与主驾互不打扰。
▲五座版车型不支持中控屏滑移
好像,听起来更像是「情侣吵架模式」?
尽管副驾的女友抢走了中控大屏,但好在这已经是最坏的情况,你眼前的仪表屏和 AR-HUD,没人能抢走。更何况,当你醉心驾驶时,也就不需要那块中控屏了。
眼前的这辆极氪 X,在提供驾驶快感时,可以说是毫不吝啬。
首先要从它的电驱系统说起。
在性能表现最为极致的四驱版上,两台永磁同步电机提供了强大的动力保证,315kW(422 马力)的最大功率和 543N·m 的最大扭矩,让这辆紧凑级豪华小车能够在 3.7 秒从静止加速到 100km/h(单电机后驱版为 5.8 秒)。
让极氪引以为傲的是它们智能四驱系统,官方表示,极氪 X 在两驱和四驱之间切换仅需 0.4 秒,动力响应更为迅捷,更实在的是,这套智能四驱系统能够带来约 30km 的续航提升。
但从表显能耗来看,极氪 X 的电耗表明并没有十分突出,和功率接近的双电机车型区别不大,更值得夸赞的,或许是它的制动和悬架。
极氪 X 将 iBooster 制动助力系统与 ESP 电子车身稳定系统合二为一,相比传统的真空助力泵式刹车系统,极氪 X 的 IPB 智能集成制动系统有着近乎 2 倍的相应速度,为 150ms,100-0km/h 的制动成绩为 34.5 米。
悬架方面,可能是出于空间方面的考虑,极氪 X 使用的是前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬架。但极氪声称,他们的路感优化液压衬套,可以提升 40%的余振过滤能力,使底盘更为紧致。
事实上极氪 X 开起来也是如此,悬挂韧且不颠,提供足够支撑的同时,又不会像特斯拉 Model 3 和 smart 精灵 #1 那样硬。另一方面,前排不错的隔音表现也进一步提升了行驶质感。
如果非要挑毛病,我想,转向比可以再小一点。
但需要再次强调的是,这些感受,你只能在极氪 X 的前排才能体验得到,如果你不幸坐在后排,能感受到的只有吵和颠。
另外,小心碰头。
今年以来,极氪的主力车型极氪 001 的销量明显下行,从去年的连续 3 个月月销过万,跌到了每月 4000-6000 辆;而极氪 009 高昂的售价又带来了较高的购入门槛,对其销量不应有太高的期待。
另一方面,吉利在年初的业绩发布会中表示,极氪去年的销售成绩为 7 万辆,今年的目标则是 14 万辆,实现 100%的提升。如此看来,极氪迫切需要一款走量车型来完成今年的销量目标,极氪 X 正是为此而生。
极氪 X 的核心竞争力无非两点:
一是价格,18.98 万元是一个极具诱惑力的起售价,即便是选择双电机四驱的顶配版本,也只要 22.98 万元。
其次是它的定位,从外观到内饰,从功能到理念,极氪 X 都瞄准了「紧凑豪华」这个关键词。极氪不再被动地寻找用户需求,而是去讲自己的故事——
在极氪 X 之前,没有一个豪华品牌的紧凑级车型愿意去谈空间和用料,而这,给了极氪一个自由发挥的空间。
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